Per parlare delle prospettive a breve termine (2012–2013) del settore crocieristico si deve giocoforza fare un passo indietro; alcuni passi, in realtà.
Ci troviamo di fronte ad un settore che rappresenta in pieno, soprattutto per i tempi rapidi che lo hanno visto svilupparsi, le incertezze economiche che stiamo vivendo.
Una ventina di anni fa molti pensavano e speravano in una forte crescita del settore, ma forse nessuno avrebbe potuto immaginare gli attuali sviluppi. A rigor di logica, parlando di crociere , si deve cominciare parlando delle navi, poiché il tonnellaggio commissionato ai cantieri navali – ed in Italia abbiamo avuto una parte rilevante in questo processo -, spiega meglio di qualsiasi aspetto i pregi ed i limiti di questo vorticoso sviluppo.
Tra la fine degli anni 80 ed inizi 90 , negli USA il settore riprendeva forza e vigore dopo anni di sonnolenza.
In che modo le principali compagnie americane si apprestavano ad affrontare e, diciamo così, ad agevolare il boom delle crociere? Innanzitutto immettendo sul mercato il tipo di “hardware“ adatto alle loro esigenze .
In quegli anni le navi impiegate erano essenzialmente di circa 20/25.000 tonnellate, costruite alla fine del boom della cantieristica antecedente al nostro , quindi nella seconda metà anni sessanta, ed ancora in linea. Indicativamente le principali caratteristiche di navi di queste dimensioni sono un pescaggio importante, vaste aree all’aperto, lunghi ponti adibiti a passeggiate e attività di svago, ed una capacità media di circa 700 -800 passeggeri.
Le nuovi navi varate che si univano alle flotte dei maggiori player dell’ epoca, avevano invece caratteristiche che possiamo riassumere con un minor pescaggio (in quanto si cominciava a far uso di stabilizzatori che compensano la minor “profondità“ degli scafi), una sensibile riduzione degli spazi all’aperto, ed un tonnellaggio medio di 40/45.000 tonnellate. La capacità media aumenta a 1200/1400 passeggeri. La caratteristica più importante di queste navi, è che possono essere considerate l’equivalente di quelle denominate PANAMAX nella marina mercantile (come dice il termine stesso, idonee al transito nell’omonimo canale) e, seppur in scala ridotta e con minori differenze, caratterizzate per la non presenza di numerose cabine con balcone privato.
Da notare infine che questa tipologia di nave/tonnellaggio avrà vita breve, in quanto, a partire dalla metà degli anni novanta, le dimensioni aumentano ancora a 70/80.000 tonnellate, e la capacità arriva a sfiorare i 2000 passeggeri.
Ma questa seconda “rivoluzione“ avrà anch’essa vita breve, visto che dopo neanche un decennio si aumentano ulteriormente le dimensioni, e le caratteristiche dei nuovi vari assumono le sembianze di quelle che sono le ammiraglie di oggi, e che vanno per la maggiore.
Mi soffermerei dunque sulle caratteristiche di quelle navi costruite tra i primi anni ottanta e la fine degli anni novanta, e vado a spiegarne le ragioni.
Dobbiamo considerare che è proprio in quegli anni che nell’ordine viene dato:
- Impulso all’attività cantieristica
- Sforzo di marketing e commerciale per il rilancio del settore in Europa dopo i successi raccolti nel mercato nord americano
- Inizio delle grandi manovre che porteranno alla situazione odierna, con il monopolio di 2 grandi gruppi a livello mondiale , e con altrettante eccezioni che sono ancora indipendenti.
- Avvio ad una gestione e ad un pricing ispirato a quello applicato nelle compagnie aeree.
Queste azioni combinate ci portano fino ad oggi e meglio ci fanno capire come arriva la vacanza in crociera nel mercato europeo continentale ed anche italiano, che ha in realtà qualche differenza che analizzeremo in seguito. Capiamo forse meglio perché le crociere sono così popolari (in tutti i sensi) .
Sul primo punto abbiamo già visto che la cantieristica è riuscita negli ultimi 20 anni a concepire e costruire navi sempre più grandi, ma con caratteristiche comuni ben precise, ossia navi oltre che più grandi anche tecnicamente avanzate , con poco spazio all’aperto in proporzione alla capacità, con cabine in larga maggioranza esterne e sempre più con balcone privato.
Questo risponde ad una esigenza ben precisa, ossia quella di concepire un prodotto con caratteristiche sostanzialmente diverse da quelle della crociera tradizionale. La crociera moderna prevede che l’attenzione del passeggero si sposti e si concentri quasi esclusivamente sulla nave.
Tutto ciò che non è attinente alla nave in sé, ossia dimensioni , attrazioni di bordo, attività e spettacoli, passa in secondo piano.
Si fa spesso un gran parlare di concorrenza , ma nel segmento di mercato che va per la maggiore (cosiddetto premium), dare delle indicazioni sulla bontà di una certa nave/compagnia rispetto ad un’altra risulta davvero arduo, se non ricorrendo alla stringente logica del prezzo, e quello dipende spesso dalla capacità di penetrazione che un prodotto ha in un mercato rispetto ad un altro e dalle capacità stesse del mercato di esprimere flussi importanti di domanda.
La composizione degli utili di una parte di una Compagnia è ben diversa oggi in quanto parte rilevante degli stessi sono generati a bordo delle navi, basta vedere il successo dei centri benessere. L’impatto ed il beneficio sul territorio è e credo sarà sempre di più limitato per varie ragioni.
La principale è che navi di queste dimensioni hanno necessità di porti ed infrastrutture idonee a flussi così importanti di passeggeri, che quindi di fatto escludono, soprattutto in Europa ed ancor di più nel Mediterraneo, parecchi porti che non si sono attrezzati o non hanno voluto farlo: e questo di fatto rende ancora più omogeneo delle stringenti logiche territoriali il prodotto dal punto di vista degli itinerari offerti e conseguentemente delle escursioni che si possono offrire.
Questo soprattutto perché i grandi gruppi non vogliono – giustamente dal loro punto di vista – essere ostaggio di autorità portuali a volte miopi, o che più semplicemente alzano un po’ troppo l’asticella.
* Con lo pseudonimo di Farina inizia a collaborare con Turismoeterritorio.com uno dei più importanti manager del settore crocieristico.
